Aeroporturile mici și private din România sunt foarte departe de maximum de potențial financiar, deoarece nu au fost niciodată încurajate. Am ajuns la un deficit de circa 190 de aeroporturi față de media europeană (un aeroport la 1200 km2) și de 352 de aeroporturi față de Germania, dar nicio politică nu a încercat să remedieze această situație, se arată într-un material al Asociației Române a Operatorilor Privați din Aviație (AROPA).
În intervalul de finanțare 2007-2013, niciun aeroport privat sau operator aerian nu au primit finanțări nerambursabile, deși ACI EUROPE (Airport Council International), atenționează asupra faptului că aeroporturile regionale mici sunt infrastructuri vitale de transport public și că, numai în UE, acestea sprijină PIB cu o contribuție de 16.15 miliarde € și 265.000 de locuri de muncă.
Impactul ultimilor 6 ani de investiții în aviație își arată efectele, destul de palide, creșterea traficului aeroportuar la nivelul anului 2013 fiind de 0,33%.
Viitorul, la fel ca trecutul
Studiul AECOM – intitulat Masterplanul General de Transport, care va fundamenta inclusiv finanțările europene în intervalul 2014-2020 pare să nu se distanțeze deloc de moștenirea lăsată de studiul anterior. În continuare perspectiva economică este irelevantă, specificul local ignorat, iar aeroporturile regionale sau de nișă – nici măcar amintite.
Aeroporturile private nu au fost și nu sunt încurajate prin nicio finanțare și, în ciuda preocupării europene de a nu denatura competiția, efectul ultimilor 6 ani a fost că aeroporturile mici au concurat cu cele mari, asistate anual cu bani publici (dimensiunea asistenței este de sute de milioane de euro: în următorii 6 ani acestea vor primi numai din fonduri europene 599 milioane euro, cărora li se adaugă și alte subvenții) și încurajate sistematic prin politici protecționiste.
Cu doar a zecea parte aceasta din sumă s-ar putea realiza: completa modernizare a 12 aerodromuri de tipul Bănești Prahova sau construcția de la zero a 8 aeroporturi mici cu pistă betonată sau construcția unui aeroport mediu ca Tuzla plus 5 aeroporturi mici construite de la zero, sau construcția unui aeroport mediu ca Tuzla și reabilitarea a 8 aeroporturi de tipul celui de la Bănești. Și exemplele pot continua.
Investitorul privat: paria industriei aeronautice românești!
Nici personalul aeroporturilor, nici cel al operatorilor aerieni nu a fost ajutat de politicile de finanțare ale ultimilor 6 ani și, prin aceeași continuitate regretabilă, nu sunt încurajate nici de programele de finanțare europeană 2014-2020 – așa cum sunt ele schițate acum.
Bani au fost destui: 3.476.144.996 Euro alocați pentru 2017-2013. Din cele câteva mii de proiecte aprobate sau finanțate de AM POSDRU niciunul nu se referă la profesiile din aviație.
Operatorii aerieni au înfruntat impedimente similare: în ciuda faptului că există o directivă europeană din 2005 care stipulează posibilitatea co-finanțării unor noi rute de la bugetul local, niciun operator nu a convins vreo autoritate locală să aloce astfel de fonduri. Practica arată că nicio instituție publică nu dispune astfel de cheltuieli, atâta timp cât ele nu reprezintă o obligativitate, ci o opțiune.
În intervalul de finanțare 2007-2013 aeronavele au fost asimilate mijloacelor de transport, pentru care finanțarea a fost plafonată la 200.000 euro pe toate domeniile de intervenție, condiție care, de asemenea, a eliminat orice posibilitate de modernizare a flotelor.
De asemenea, liniile de finanțare din sesiunea 2007-2014 nu au prevăzut nicio posibilitate de a ajuta autorizarea și deschiderea unor noi facilități aeroportuare – ca, de exemplu, punctele vamale și infrastructurile aferente acestora.
Dacă vrei un aeroport, du-te în Bulgaria, că nu-i departe!
În ultimii 6 ani, așa cum ne arată Masterplanul General de Transport, și în următorii 6, au fost și vor fi private de ajutor toate aeroporturile incluse în AIP Romania (Air Navigation and Aeronautical Information Service), respectiv: LRCD Cisnadie SIBIU, LRPW Ploiești /Strejnic, LRTZ Tuzla, LRSP Sânpetru Brașov, LRFL Floreni Vatra Dornei, Aerodrom Bănești Prahova, dar și heliporturile: LRPH Ploiești (program redus), LRBG Brașov Ghimbav, LRCX Brașov Cobrex, LRBH București-Cristal Tower (în București).
Nu își găsesc locul nici aerodromurile care ar merita modernizate și înscrise în AIP: Drobeta, Prejmer, Șirna, Comana, Râmnnicu Sărat, Galați, Siria (Arad) etc. și pe care se desfășoară activități care ar putea fi nu doar autorizate, dar și ajutate să devină mai cunoscute, mai sigure și mai profitabile.
Aeroporturile mari, mici, private sau de stat trebuie să poată beneficia în egală măsură de dreptul lor legal de a găzdui servicii conexe aviației.
Situația aeroportului Tuzla, care a suportat din buget propriu investiția aferentă găzduirii facilității de vamă-graniță (peste 800.000 euro), are un trafic de 18500 de pasageri/an și este, în prezent, singurul aeroport auditat în baza Hotărârii de Guvern 791/2009 Anexa 2 și prevederilor acquis-ului Schengen, a Regulamentului (CE) nr. 562/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 de instituire a unui cod comunitar privind regimul de trecere a frontierelor de către persoane (Codul Frontierelor Schengen), dar care așteaptă de peste 2 ani acordul instituțiilor statului pentru inaugurare este un abuz.
Din lipsa alternativei, aeronavele de clasa mică și medie care deservesc această piață sunt constrânse în prezent să aterizeze pe aeroporturi mari, cu infrastructuri mari și taxe pe măsură. În această situație defavorabilă, de a plăti aceste taxe pe aeroporturi supradimensionate sunt, conform Autorității Aeronautice Civile Române, peste 350 avioane sub 2 tone înregistrate în România și încă câteva zeci de alte aeronave de aviație generală mai mari, dar și toți proprietarii de aeronave de aviație generală din Europa – care ar vrea și ar putea să vină în România.
De asemenea, transportul aerian este o soluție pentru naveta angajaților și un suport al unor industrii de importanță strategică pentru economia românească. Analizând această perspectivă se poate constata că termenul de “pasager”, în sensul studiilor de până acum, este extrem de limitativ. Această abordare face ca politicile de finanțare să ignore, de exemplu, creșterea traficului în portul Constanța sau transportul care deservește industria offshore sau alte industrii (turbinele eoliene, rețelele electrice, conductele de transport, etc.), dar și transportul cu alte aparate de zbor, în afara avioanelor. Măsura succesului acestor abordări este faptul că Autoritatea Aeronautică Civilă Română nu a publicat, până în prezent, nicio statistică în legătură cu transportul cu elicopterul și că, astfel, a trecut neobservat faptul că aeroportul Tuzla deține aproximativ 95% din traficul de elicoptere înregistrat la nivelul întregii Românii (incluzând aeronavele străine care aterizează aici).
